平面交叉口畢業(yè)設計開題報告

1、設計（論文）的研究目的及意義

研究現(xiàn)狀

近年來隨著我國城市機動車擁有量的急劇增長，交通量的日益增加，城市道路交通狀況日趨緊張：同時，道路交通設施不完善、交通結構不合理、等問題，加重了城市道路的交通壓力。根據(jù)對比研究發(fā)現(xiàn)，中國目前的交通狀況類似于美國的四五十年代，汽車數(shù)量急劇增加，公路建設處于發(fā)展狀態(tài)。我國現(xiàn)有的通行能力指標研究成果并不能滿足現(xiàn)在的交通狀況，長期以來由于我國對道路通行能力的研究一直是一個薄弱環(huán)節(jié)。

目前，國外有許多交通工程學者都已從不同的研究角度分析了城市各種類型的交叉口的通行能力，并針對不同類型的交叉口提出了相應的通行能力模型�？v觀世界許多國家道路交叉口通行能力的研究過程，大部分是以美國HCI為基礎，結合本國的具體情況，進行有針對性的開發(fā)和補充，并在一定領域內進行深入研究，取得相應的成果。

背景及意義

國內外研究表明，路段上一般不會發(fā)生阻塞和擁堵現(xiàn)象。路段不會因為通行能力不足而產(chǎn)生阻塞和擁堵現(xiàn)象，所以交通擁堵現(xiàn)象的主要癥結在于交叉口，即城市道路信號交叉口。交叉路口一直是交通研究的重點也是交通工程師和學者研究最多的領域。交叉口不同基本路段，在基本路段上車輛沿著一個方向行駛，受到的干擾很小，尤其是具有分隔帶的基本路段受到側向干擾就更小，而交叉口類似于樞紐中心，在此完成機動車、非機動車和行人的轉彎和轉向。在交叉口中，特別對于平面交叉口，機動車、非機動車及行人交通的分流、合流及交叉，似的交叉口的交通狀況尤其復雜。在道路網(wǎng)中，平面交叉口是整個道路網(wǎng)中通行能力與交通安全的瓶頸，日常交通堵塞大部分和平面交叉口的通行能力有關。從數(shù)量上看，平面交叉口較之立體交叉占有絕對的優(yōu)勢，因此應當充分認識到平面交叉口的重要性。對于我國當前的狀況，加強道路基礎設施建設、改良城市快速主干道的決策當然是必須的，但做好平面交叉口的規(guī)劃、設計、管理和改建工作無疑具有極其重要的意義。

總之，開展平面交叉扣得研究是一件非常有意義的事情，抓住了它，也就抓住了城市交通問題的主要癥結所在。

存在的問題

(1)、交叉口信號相位及信號配時不合理，造成交叉口延誤過大

(2)、交通安全管理設施不夠完善

(3)、行人和非機動車違章

2、設計方案（論文的主要研究內容）

課題主要內容與步驟

本課題主要研究和平大道與三弓路交叉口的現(xiàn)狀，通過現(xiàn)場調查和搜集資料來分析交叉口存在的問題，重新設計交叉口來解決問題。步驟主要有：（1）交叉口現(xiàn)狀調查，（2）交叉口現(xiàn)狀分析與預測，（3）交叉口設計，（4）設計方案與方案比較，（5）得出結論

設計的方案（兩個并附簡圖）

設計方案決定采用十字信號控制交叉口，信號相位為二相位，采用遠引式渠化設計，機非分離

課題主要提交的成果

計算內容與分析，交叉口平面設計圖，橫斷面、縱斷面設計圖等

3、設計提綱

目錄

第一章．緒論

1.1研究背景及意義

1.2國內外研究概況

1.3研究內容

第二章 交叉口的基本情況

2.1交叉口的現(xiàn)狀

2.2交叉口的現(xiàn)狀流量調查

2.21交通流量的調查方法

2.22交通量的統(tǒng)計分析

2.23交通量預測

第三章 交叉口平面設計

3.1交叉口設計參數(shù) 2.3交叉口設計方案比選

3.11交叉口設計車輛及速度 3.12交叉口的設計通行能力 3.13交叉口的轉彎半徑及視距 3.2交叉口的交通分析 3.3交叉口的渠化設計 3.31遠引式渠化設計

3.32交織區(qū)的設計分析錯誤！未定義書簽。 第四章 道路橫斷面設計

4.1橫斷面的布置 4.2中間帶及兩側帶的設計 4.3路拱及路緣石的設計

第五章 信號控制設計及標志標線設計

5. 1信號控制設計 5. 2標志標線設計 第六章 交叉口的立面設計 6.1交叉口立面設計的原則 6.2交叉口立面設計的方法和步驟 6.21路段上設計等高線的繪制 6.22交叉口上設計等高線的繪制第七章 結論 第八章 鳴謝 第九章 參考文獻

指導教師意見：

指導教師簽名＿＿＿＿＿＿＿＿

年 月 日

────────────────────────────────

答 辯

平面交叉口畢業(yè)設計開題報告 [篇2]

福建工程學院

本科畢業(yè)設計（論文）開題報告

_福建工程學院 學院_交通工程運營管理_專業(yè)

設計（論文）題目 福州市五四北路口-交通組織與規(guī)劃_

學生姓名 _學號 起迄日期 設計（論文）地點 _福州市_ 指導教師 _____呂英志________________

2016年 1月 6 日

1

畢業(yè)設計（論文）開題報告

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料之一，此報告應在導師指導下，由學生填寫，經(jīng)導師簽署意見及教研室主任審批后生效。

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平面交叉口畢業(yè)設計開題報告 [篇3]

1 設計項目的背景和依據(jù)

1.1 項目背景

黑河市愛輝區(qū)是黑龍江省北部的交通樞紐，是新興的工業(yè)城市，是黑龍江省北部的政治、經(jīng)濟、教育、文化和交通中心。愛輝區(qū)與俄阿州首府布拉戈維申斯克市隔黑龍江相望。布市是俄遠東第三大城市，布市市區(qū)面積105平方公里，人口50萬，港口年吞吐能力300萬噸，機場有50多條航線與國內外大中城市連接。作為與俄布市僅一江之隔的愛輝區(qū)，在發(fā)展對俄經(jīng)貿上有著得天獨厚的地緣優(yōu)勢。俄羅斯以烏拉爾山為界分成歐洲、亞洲兩個部分，愛輝區(qū)和俄布市的所處區(qū)位正是東部邊界的核心，與俄遠東和西伯利亞發(fā)展經(jīng)貿，距離近、交通便利。

西崗子鎮(zhèn)位于黑龍江省黑河市南45公里，黑大、黑嫩公路交匯處，北部、東部被錦河農場和愛輝鎮(zhèn)環(huán)抱；南部和西部與坤河鄉(xiāng)、紅色邊疆農場、愛輝區(qū)種畜場、二站鄉(xiāng)、錦河農場分場接壤，公別拉河由西向東橫穿該鎮(zhèn)，支流多、水利資源豐富。西溝水電有限責任公司、宋集屯水庫位于該鎮(zhèn)轄區(qū)內。該鎮(zhèn)地處交通樞紐，是黑大、黑齊公路的交匯點，北黑鐵路的三級站所在地，是陸路出入黑河市的必經(jīng)之地，交通網(wǎng)絡分發(fā)達。地緣資源和基礎條件得天獨厚。

鎮(zhèn)轄區(qū)內有富地營子銅礦、宋集屯煤礦、盤腸溝煤礦等場礦企業(yè)。自然資源十分豐富，轄區(qū)面積624平方公里，有耕地10.2萬畝，草原6.4萬畝，林地42.7萬畝，水面和礦藏資源1.7萬畝，礦藏有煤炭、銅、大理石、花崗巖、瑪瑙等。共有13個行政村和40個省、市、區(qū)、鎮(zhèn)直企事業(yè)單位和駐軍部隊，全鎮(zhèn)國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值7000萬元，農業(yè)人均收入2450元。

愛輝區(qū)的旅游資源十分豐富，有具有重大歷史意義的愛輝古城，有“北方沙頭角”之稱的大黑河島、具有地方特色黑龍江界江游、省級風景名勝區(qū)臥牛湖和勝山原始森林游等自然景觀，頗具游獵民族特色的鄂倫春民俗旅游活動。還可以通過旅貿大通道觀賞俄羅斯及至歐洲風光。

本設計選題是黑河愛輝公路錦河林場至西崗子鎮(zhèn)段兩階段初步設計。該設計公路位于黑龍江省山區(qū)，是愛輝地區(qū)的重要干線公路，愛輝區(qū)地處連接俄羅斯遠東地區(qū)的重要地帶，因此本項目是我省發(fā)展水陸聯(lián)運國際貿易大通道的一個重要的組成部分，對于帶動沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義。同時，也是我省北部地區(qū)公路網(wǎng)中非常重要的一條出省通道；更是黑河轄區(qū)內至關重要的一條邊防公路，本工程的實施使邊防公路進一步形成網(wǎng)絡，這對于加強我省邊防實力具有重要且深遠的軍事意義。

設計任務書和指導書已詳細研讀，設計任務和具體內容基本明確，所給地形圖已按要求放大四倍至1：1萬比例尺，所給路線起、終點位置已經(jīng)確定，并初步研判了可能的選線方案。本設計所需的現(xiàn)行國家或行業(yè)《標準》和《規(guī)范》，以及各種參考用書已準備就緒，按要求檢索查閱了一定數(shù)量的中外文相關文獻資料，設計所需軟件和硬件條件業(yè)已齊備，開題前的'各項準備工作基本完成。

本設計項目是在土木與建筑工程學院學校指導教師以及企業(yè)指導教師的具體指導下，獨立完成一段指定起、終點位置的一般公路兩階段初步設計任務，以此達到對四年所學專業(yè)知識的鞏固、深化與綜合應用，使理論與實踐相結合，以及解決工程實際問題的能力得到鍛煉，進而全面提升自己的專業(yè)能力和素質，為畢業(yè)后適應生產(chǎn)單位的實際工作需要打牢專業(yè)基礎。

1.2 設計依據(jù)

（1） 畢業(yè)設計任務書和指導書。

(2) 所給地形圖及交通量。

(3) 交通運輸部頒發(fā)的現(xiàn)行規(guī)范和標準：

（4） 公路工程技術標準(jtgb01-2003)；

（5） 公路自然區(qū)劃標準(jtj003-86)；

（6） 公路環(huán)境保護設計規(guī)范(jtj/t006-11)；

（7） 公路路線設計規(guī)范(jtgd20-2015)；

(8) 公路路基設計規(guī)范(jtg d30-2004)；

(9) 公路水泥混凝土路面設計規(guī)范(jtgd40-2011)；   

(10) 公路瀝青混凝土路面設計規(guī)范(jtg d50-2015)；

(11) 公路排水設計規(guī)范(jtj 018-97)；

(12)公路橋涵設計通用規(guī)范(jtg d60-2011)。

2 國內外及本項設計現(xiàn)狀分析

2.1國外公路設計現(xiàn)狀

國外首先利用法規(guī)約束和對駕駛員安全教育來增強人們的安全意識，為此多次制定并修改了公路幾何設計標準來保證公路設計的安全性，其主要體現(xiàn)在平衡、協(xié)調處理快速、安全、環(huán)保和美觀的要求，靈活地運用技術標準。另外，在設計中采用了汽車運行車速的理念，路線設計中追求各線形指標的相互配合協(xié)調、高低指標之間的過渡緩和、路線線形均衡，追求實際行駛車速相對平穩(wěn)等，這對降低工程造價、克服超速現(xiàn)象、減少交通事故、保護生態(tài)環(huán)境和道路景觀及與環(huán)境的相互協(xié)調具有重要的意義。

美國聯(lián)邦公路管理局認為“在公路建設的同時加強保護自然生態(tài)環(huán)境、景觀、人文歷史及社會資源的同時為公路提供安全、高效的交通運輸服務是他么面臨的一個巨大挑戰(zhàn)”每一個地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會環(huán)境、文化傳統(tǒng)、風俗習慣及審美觀點在設計中都應充分予以考慮并得到尊重。

國外道路設計理論和體系更注重路線與地形、環(huán)境的配合和協(xié)調。在設計中充分強調路線的一致性和連續(xù)性，其目的是讓設計者按照“公路設計靈活性”的新理念對路線進行設計，尋求到達更符合公路沿線可持續(xù)發(fā)展的需要和利益最大化的目標。

軟件方面國外比較好的就是card/1和英國的moss。其中card/1是一款強大的道路勘測設計一體化軟件。該軟件以精細的功能、靈活的出圖機制、開放的集成環(huán)境等特點而著稱，廣泛應用于測繪、道路、鐵路（含高速鐵路和軌道交通）、管網(wǎng)、環(huán)保工程等領域的規(guī)劃和設計。

2.2國內公路設計狀況

早期以“設計的公路應該是經(jīng)濟的公路”為設計理念，使建設方案最大限度地降低公路造價；中期公路基礎建設發(fā)生了歷史性的轉變，公路由以前的“以通為主”向“提高公路的快速性”方向轉變，主要任務是提高公路等級質量和通行能力，以“快速、安全、舒適”為理念；當前交通部大力提倡公路設計的“六個堅持、六個樹立”，要適應“安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展”的新要求。并在在高速公路的監(jiān)控，通信，收費系統(tǒng)與實施方面，對控制方式，收費方式，設備的布置，管理的軟件及少量硬件設備的開發(fā)等已經(jīng)達到了實用階段。

現(xiàn)在國內一般設計院都用緯地軟件，是中交一勘院和西安的一個軟件公司開發(fā)的，其他的還有eicad等等，國內的設計院大部分都用的是基于cad上的軟件，如緯地道路輔助設計系統(tǒng)、海地道路輔助設計系統(tǒng)及路線大師道路設計系統(tǒng)等。

2.3本設計所采用的理念及技術手段

總體設計必須堅持“以人為本，樹立全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展觀”，深入貫徹“六個堅持，六個樹立”，充分體現(xiàn)“安全、舒適、和諧、美觀、耐久”的公路設計新理念。從環(huán)境保護和土地資源利用等角度，重視路外居民和公眾的感受，考慮地面以下的地質、文物、礦藏等健身條件，重視公路與沿線自然、生態(tài)、社會、人文等周邊環(huán)境的協(xié)調性。

因此通過適當?shù)母纳坡肪�平縱線性，采取必要的工程處理以及設施完善、可靠地交通安全設施，以確保公路結構本身的安全穩(wěn)定，消除道路上的事故多發(fā)點和道路安全隱患，為行車、行人提供安全保障。公路景觀設計應重點體現(xiàn)對原有景觀資源的保護、利用和開發(fā)，最大限度地保護和恢復生態(tài)原始地貌，使公路與自然環(huán)境相協(xié)調。從景觀設計入手，例如公路沿線局部路段的優(yōu)美自然風光，可將其露在視野范圍內，從公路結構入手，路基邊坡應以曲線邊坡為主，擋墻宜由高至低或由低至高漸變且與路線線性吻合。

本設計將采用緯地，cad等軟件進行輔助設計。

2.4本項設計自然狀況

黑河愛輝公路錦河林場至西崗子鎮(zhèn)段公路是黑龍江省公路網(wǎng)建設中的重要組成部分,

以下自然情況需進行確定：

路線位于東經(jīng) 125°29′-127°40′ 北緯 49°24′-50°58′ 之間,地勢變化情況 山嶺重丘區(qū) ；地表植被 樺柞樹林和草皮 ；地質年代  第四世紀沖積和洪積層  ；土壤狀況 黑黏性土、內陸軟土 ；沿線所處自然區(qū)劃為Ⅰ2 區(qū)；氣候：①年平均氣溫 0.4 ℃,②降雨量 450—550mm 。③冬季主導風向 西北風 ④年最大風速  2-3.5m/s ⑤最大凍深為  3.5 m。水文情況：地表排水 良好 ；沿線公路主要病害 路基融沉、凍脹翻漿等 。

2.2 資源狀況

⑴砂礫：黑河市運通砂場，汽車運輸。

⑵碎石、片石：黑河市運通石場，汽車運輸。

⑶水泥：黑河水泥廠，汽車運輸。

⑷石灰、粉煤灰：嫩北石灰場，汽車運輸。

⑸鋼材：由北安市運至，汽車運輸。

⑹汽、柴油：黑河石油公司。

⑺水：井水。

⑻電：國電配合自發(fā)電。

2.3交通量調查                                                

經(jīng)調查統(tǒng)計本公路設計初年的年平均晝夜交通量折算為小客車為 4805.9輛/日 ；交通量年平均增長率為  8.2%  。計算出本公路20年預期年平均晝夜交通量折算為小客車為21482.6輛/日。擬建設一條一級公路。

2.4 路線起點樁號及起訖點坐標

起點樁號： k19+500  。  

起點坐標： n- 5564000，e- 22343000  。  

終點坐標： n- 5576000，e- 22352000  。

3 擬采用的主要技術標準

3.1 公路等級

根據(jù)擬建公路的功能、路網(wǎng)規(guī)劃和交通量預測數(shù)據(jù)確定為  一級 公路。                                                   

3.2 設計速度

根據(jù)公路等級和地形條件，設計速度按 80 公里/小時確定。

3.3 其它擬采用的主要技術標準

⑴路基寬度：24.50m

⑵行車道寬度：4×3.75m

⑶路肩：2×2.5m(硬路肩) + 2×0.75m(土路肩)

⑷中間帶寬度：(0.5+2+0.5)m 

⑸極限/一般/不設超高最小半徑：250m/400m/2500m

⑹最大縱坡：4.0%

⑺最小坡長：200m

⑻豎曲線最小半徑一般值：凹形3000m；凸形4500m

豎曲線最小半徑極限值：凹形2000m；凸形3000m

⑼一般路基、小橋涵設計洪水頻率：1/50

⑽大、中橋 設計洪水頻率：1/100

⑾汽車荷載：公路-Ⅰ級。

3.4路面類型及結構                      

面層采用： 水泥混凝土板；

基層采用： 水泥穩(wěn)定碎石；

底基層采用：石灰粉煤灰穩(wěn)定土；

墊層采用： 天然砂礫或碎石材料。                                     

4 設計的基本內容和擬解決的主要問題

4.1設計內容

本設計選題是黑河愛輝公路錦河林場至西崗子鎮(zhèn)段兩階段初步設計。

基本內容為公路幾何線型設計，縱斷面設計，橫斷面設計及土石方量的計算，路線平面交叉設計。本設計的所有圖紙均采用計算機出圖。具體設計內容包括：

（1）幾何線形設計

選擇一條符合現(xiàn)行公路技術標準，經(jīng)濟合理、線形美觀均衡、技術可行并與 地 

形相協(xié)調的等級公路，根據(jù)計算出的設計參數(shù)，利用公路路線cad繪出路線平縱橫圖；

（2） 路基工程設計

計算路基超高和加寬結合路基排水要求，進行路基設計；

（3） 路面設計

根據(jù)公路荷載等級及當?shù)刈匀毁Y源狀況進行路面設計4.2 擬解決的主要問題

（4） 立體交叉設計

按立體交叉等級及技術標準，進行立體交叉設計，繪出立體交叉設計圖。

4.2擬解決的主要問題

⑴ 路線的確定：沿線旅游資源豐富，在滿足設計技術指標的前提下，要盡量減少填挖量，保持原有自然風貌，做到道路與當?shù)仫L貌的完美結合。使我們的道路也成為一道風景！

⑵ 島狀凍土問題：由于氣候變暖島狀多年凍土趨于退化狀態(tài)。一般應根據(jù)凍土層厚度采取直接挖除或加速其融化降低含水量來進行處理。同時搞好路基兩側排水，路基邊坡角以外地面邊坡植被不被破壞，保持原保溫土層。我省伊春市內公路建設已積累較多處理島狀凍土的經(jīng)驗，設計時應多多借鑒。

路基填料：路基填料宜采用粗粒透水性好的材料，以降低毛細水的影響，避   免在路基內出現(xiàn)二次結冰凍脹。凍土區(qū)路基高度不宜低于2．0m，當路堤

高度大于4．0m時，基底的保溫層和隔離層厚度應適當加大。

5 技術路線

⑴ 根據(jù)設計任務書提供的當?shù)亟煌�量，結合地形、地質等條件，確定擬設公路等級和設計速度；

⑵ 按確定的公路等級和設計速度，在路線起終點之間，采用紙上定線的方法，進行平面設計和方案比選；

⑶ 根據(jù)已確定的路線走向，在考慮工程造價、填挖平衡及平縱組合要求的情況下，嚴格按公路技術標準規(guī)定的各種技術指標，進行縱斷面設計；

⑷ 按已確定的公路等級和設計速度，擬定路基橫斷面尺寸，根據(jù)平縱線形要求，計算路基超高和加寬；

⑸ 按平面交叉等級及技術標準，進行平面交叉設計；

⑹ 按設計說明書編寫要求，結合本設計的實際內容，編寫設計說明書。

6設計方法

⑴兩階段的初步設計和紙上定線的方法；

⑵理論與實際相結合的方法；

⑶校內理論教師和企業(yè)實戰(zhàn)相結合的方法；

⑷個人和集體相結合的方法。

7 文獻摘要

文獻摘要⑴：淺談山區(qū)公路定線[j].夏小英.科技成果縱橫，2015，(02)

文章指出，公路平面線形是由直線、平曲線組合而成的，它幾乎涉及到技術標準里的所有重要指標。因此，公路平面曲線形設計的成敗關鍵，是定測階段應著重對待的問題。在平面線形設計中,除要掌握線形設計的一般原則外,別應處理好直線、圓曲線、回旋線的合理組合，這三種曲線的組合形式在規(guī)范中共列了六種，它們分別是：基本型、s型、卵型、凸型、復合型和c型。地處山區(qū)，由于地形的復雜性，除基本型外，在特殊地形條件下還運用s型和c型的組合。

文章指出，測設山嶺重丘二級公路，在地形條件復雜地段,兩曲線之間的直線長度往往很難達到規(guī)定值的要求，s型和c型是經(jīng)常采用的型式。在實際工作中，兩同向曲線或反向曲線交點位置適宜,選定兩曲線半徑后，中間直線長度不足，為使兩曲線徑向銜接,勢必要增大兩曲線的半徑或回旋線的長度，導致工程量增加。在這種情況下，可視l值的大小，在ab或ef導線中間增設小偏角交點，以減小工程量，達到經(jīng)濟合理的目的。公路縱斷面，定線人員定線前必須掌握好路線最大縱坡、最小縱坡以及最大坡長(坡長限制)、最小坡長的控制指。對于越嶺線還要按標準規(guī)范要求控制好路線平均縱坡度，并根據(jù)平均縱坡度進行實地放坡。定線中依據(jù)放好的坡度旗，結合地形，擬定所采用的橫斷面型式，以決定所定線位的高低。有時遇到特別復雜的地形,僅依靠坡度旗是定不出理想線位的，定線人員必須做到勤跑、勤想,在充分熟悉實際地形的基礎上，經(jīng)反復比較，才能得到一條最佳的合理線位，否則，僅憑主觀臆斷，所定路線不是過飽,就是掛空，就會造成返工現(xiàn)象。橫斷面，路線測量中以達到技術標準為基本前提，但橫向平衡不可忽視，它直接體現(xiàn)出經(jīng)濟指標是否合理。

文獻摘要⑵：公路幾何設計與交通安全[j]. 孫波濤 賈志強. 交通科技，2015，(10)

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸都應根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續(xù)性和一致性。交通事故數(shù)的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加但如果車行道過寬，易形成一個車道兩輛車并行行駛。因此一般車行道的寬度宜控制在3.5~4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規(guī)定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護欄引起路面、路緣帶寬度發(fā)生變化時，或者跨線橋下車行道側向的橋墩、橋臺過近，余寬不夠時，都會引起駕駛員的心理變化，導致不應有的事故發(fā)生。因此，在設計過程中，對此類問題應高度重視。

文獻摘要⑶：道路工程設計應注意問題的分析與探討[j]. 姜雅琪 蔣靈翰.科技創(chuàng)新導報，2015，(25)

道路交叉口在道路交叉中有著非常特殊的狀況,它的設計是豎向標高點逐漸曲線的路線。要想把道路交叉口設計的更加合理,必須注意不同情況要運用不同的設計方法,在道路等級相同的情況下,要維持各自的縱坡不變,在此基礎上來調節(jié)橫坡。在道路等級不同的時候,可以主道路的縱、橫坡均保持不變,只需將次道路的雙坡橫斷面逐漸過渡為單坡橫斷面。道路交叉口主要的設計方法有方格網(wǎng)法、設計等高線法和方格網(wǎng)設計等高線法。目前設計者普遍運用的方法就是方格網(wǎng)法和設計等高線法的結合。這種方法更能清晰地反映出交叉口豎向設計的形狀,對于普通交叉口的混凝土路面則比較適合采用方格網(wǎng)法。交叉口除了標注路脊上各點的設計標高外,還必須加密設計標高點,這樣可以更形象地反映出交叉口豎向設計的形態(tài)。

文獻摘要⑷：公路幾何設計與交通安全[j].森林工程，2002，17(5)。

在平面線形設計中，直線是最常用的線形,其優(yōu)點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷,但直線單調，對駕駛人員易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規(guī)定最小直線長度為；當設計速度為60km/h，同向曲線間最小直線長度(以米計)以不小于行車速度(以km/h計)的6倍為宜，反向曲線間最小直線長度(以米計)以不小于行車速度(以km/h計)的2倍為宜。在實際設計中，要充分利用地形,盡量采用直線，特別在平原地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20v(單位以米計)，其中v為設計行車速度，v為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取v= 15~ 20km/h。曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線,對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s2，并相應增加緩和曲線的長度。在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據(jù)彎道半徑以及道路等級、所在地區(qū)的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須滿足條件，超高、加寬不足往往是引發(fā)交通事故的直接原因。曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計，小偏角曲線容易導致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不于行車安全。因此,在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。

縱斷面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態(tài)來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發(fā)生交通事故的主要原因�？v向坡度的標準值，要在經(jīng)濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續(xù)下坡時，車速越來越快,不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，行車道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續(xù)性和一致性。交通事故數(shù)的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行駛。因此，一般車行道的寬度控制在3.5~4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規(guī)定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時,或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近,側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發(fā)生變化，導致不應有的事故發(fā)生,因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。            

8具體進度安排

畢業(yè)設計時間分配表

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