設計方案匯總（3篇）
為保障事情或工作順利開展，我們需要事先制定方案，方案是計劃中內容最為復雜的一種。制定方案需要注意哪些問題呢？下面是小編整理的設計方案4篇，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。
設計方案 篇1
例題講解
引入問題：有甲乙兩種客車，甲種客車每車能拉30人，乙種客車每車能拉40人，現在有400人要乘車，
1、你有哪些乘車方案？
2、只租8輛車，能否一次把客人都運送走？
問題2;怎樣租車
某學校計劃在總費用2300元的限額內，利用汽車送234名學生和6名教師集體外出活動，每輛汽車上至少有1名教師�，F有甲、乙兩種大客車，它們的載客量和租金如表：
甲種客車乙種客車
載客量（單位：人/輛）4530
租金（單位：元/輛）400280
（1）共需租多少輛汽車？
�。�2）給出最節(jié)省費用的租車方案。
分析;
�。�1）要保證240名師生有車坐
（2）要使每輛汽車上至少要有1名教師
根據（1）可知，汽車總數不能小于＿＿＿＿；根據（2）可知，汽車總數不能大于＿＿＿＿。綜合起來可知汽車總數為＿＿＿＿＿。
設租用x輛甲種客車，則租車費用y（單位：元）是x的函數，即
y=400x+280(6-x)
化簡為：y=120x+1680
討論：
根據問題中的條件，自變量x的'取值應有幾種可能？
為使240名師生有車坐，x不能小于＿＿＿＿；為使租車費用不超過2300元，X不能超過＿＿＿＿。綜合起來可知x的取值為＿＿＿＿。
在考慮上述問題的基礎上，你能得出幾種不同的租車方案？為節(jié)省費用應選擇其中的哪種方案？試說明理由。
方案一：
4兩甲種客車，2兩乙種客車
y1=120×4＋1680=2160
方案二：
5兩甲種客車，1輛乙種客車
設計方案 篇2
通過近階段的國培學習，我對教學設計有了新的認識，更明確教學設計的重要性。并多次參加各級教研活動，如何構建高效課堂？怎樣進行教學設計，什么樣的設計更能提高課堂教學的有效性？現將學習的點滴思考作一小結。
一、教學設計存在的問題
1、只憑多年的教學經驗，來進行教學設計。形成了一套老的教學模式，以老師講解為主，學生被動接受知識，這樣的課既便老師講得再精彩，也只能說授課教師講得好，不能說學生學得好。
2、講練結合的設計本無可厚非，但有時講得過多，練得較少；有時認為課堂上訓練得多，學生學到的知識多，這樣的設計就是成功的�，F在想來，這樣的教學設計，使學生完全按照教師的教學思路進行聽課、學習，學生學習的主動權被剝奪了。
3、從過去的教學計對語文課標研究不夠，對學情分析不夠，重知識的傳授而輕過程與方法，對教學反思不夠。
二、教學設計的新思路
1、作好學情分析，以學生為主體設計教學活動，培養(yǎng)他們自主學習，合作學習和探究學習的能力和習慣，讓他們真正成為課堂學習的主人，真正學會學習。因為，教學設計要體現“以學生為主體，教師為主導”的.精神。
2、完善教學設計的各個環(huán)節(jié)，突出語文課的特征，靈活恰當選
擇教學方式，重視語文教學信息資源和教學媒體的利用，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新精神，激發(fā)學生的學習興趣。在教學設計中，體現重視對學生的自學能力的培養(yǎng)。
3、做好教學設計及反思。努力實現“從經驗性到規(guī)律性的跨越”。
課前反思：
學生的學情？目標定位是否合理？教學設計是否有助于教學目標的完成？課中反思：教學過程中經常會出現學生反應不積極，師生之間爭議等，預想不到的問題，根據學生的反饋信息，對自己的教學重新審視，重新觀察，發(fā)現和總結不同學生的認知特點，反思“為什么，如何調整教學計劃，采取怎樣的策略和措施”，及時調整教學設計，使課堂變得有序且高效。課后反思：我的教學高效嗎？哪些地方還可以進一步改進？我從中學到了什么？這樣反思成功的經驗和失敗的教訓，有利于教學經驗的積累，有利于今后的教學設計，也有利于自己的不斷成長。
國培給了我一個好的學習平臺，我收獲很大，我將不斷學習新理念，不斷反思教學，不斷學習，提高自己的教學水平。
設計方案 篇3
1項目基本情況
杭州灣大橋北接線連接杭州灣和滬杭高速公路，是杭州市通往江蘇省的高速通道，車道為雙向六車道，設計速度為120km/h。在杭州市往滬杭新區(qū)方向設置了杭州灣滬杭高速公路，在對杭州灣滬杭高速公路的車道進行設計時，采用了雙向六車道的設計方案，并將速度設計為120km/h。在浙江省通往江蘇省方向上，設計了浙江高速公路，而在對其進行車道設計時，采用了雙向四車道的設計方案，并將其速度設計為120km/h。浙江高速公路、杭州灣高速公路、杭州灣大橋北連接線和滬杭高速公路在浙江省交匯，形成6肢交叉多肢樞紐。該區(qū)域內地方道路東西大道與高速公路相銜接，形成了該區(qū)域內交通流的重要節(jié)點。
2各方向高速公路交通流量
杭州灣大橋北連接線高速公路與杭州灣滬杭高速公路方向、杭州市到滬杭新區(qū)方向是交通流的主要方向。杭州灣跨海大橋到浙江省方向、杭州灣滬杭高速公路到杭州灣市方向是交通流的次方向。其它方向的交通流可忽略不計。對圖1中的3條高速公路的交通運輸情況進行數據統計，并對其未來的交通運輸流量進行預測分析，并將分析結果以數據的形式進行表現。預計在未來15年內，該樞紐內杭州灣滬杭高速公路的流量為19694pcu/東西，杭州灣大橋北連接線高速公路一級杭州灣跨海大橋的交通量為18598pcu/東西，江蘇省到杭州灣市的交通量為9352pcu/東西［1］。
3方案思路
3條高速公路集中在統一樞紐，通過的交通量巨大。而為了滿足交通的安全、暢通、舒適以及滿足該區(qū)域范圍內交通流的正常由于，在設計方案階段時綜合考慮了各方面的因素。
3．1設置的樞紐交叉肢數要盡量減少
“互通交叉肢數與匝道數量間的關系表示，6肢交叉全互通樞紐的匝道數為24條，5肢交叉全互通樞紐的匝道數為16條，4肢交叉全互通樞紐的匝道數僅為8條”［2］。因此減少匝道設置數量有必要減少互通交叉肢數。如果條件允許減少交叉肢數，則盡可能減少交叉肢數。如果所示交通樞紐所處區(qū)域有支撐的條件，要適當減少互通布設的肢數。結合圖1路網布置，改交通樞紐中，浙江高速公路與東西大道間路線距離不長。同時也要在，杭州灣跨海大橋北連接線高速公路與東西大道之間設置互通匝道，實現兩條高速公路的連接。因此，在進行樞紐平面設置時將2肢合為1肢。整體樞紐額肢數降低了1肢，匝道布設數量也相應的減少了8條。
3．2減少零交通量方向的匝道設置作為多肢交叉的樞紐互通
對該區(qū)域內樞紐互通在各個方向上的交通量進行考慮，并結合圖1所示交通樞紐中的路網關系，綜合該路網所處地域周邊的道路情況，浙江高速公路通往浙江省、杭州灣滬杭高速公路通往杭州市、杭州灣跨海大橋北連接線連接江蘇市的交通量，可以發(fā)現通過本樞紐轉換的數量很小，并存在繞行的情況。對區(qū)域內部的交通道路進行探測，其中與高速公路互通連接的道路多為公路，此兩方向的小交通流只需要憑借地方路網的運輸能力就能夠解決。在考慮到改建時，需要布置的匝道數量，以及布置匝道的`難度，同時也為了實現最低的工程造價。在對圖1交通樞紐進行改建方案設計時，不考慮杭州市到江蘇省方向匝道數量以及浙江省到滬杭省匝道數量。
3．3對樞紐匝道布置要堅持以人為本
該樞紐為5肢高速公路交叉的復雜型樞紐互通。交通運輸過程中的安全性、人員在高速路上通行時的方向識別性、高速公路對于交通運輸能承受的通行能力都對樞紐匝道布置提出了新的要求。
(1)依據交通流分布在各個方向上的大小，具體對匝道的主次方向進行設置，同時在設置匝道時還要遵循相關技術標準，如設計方案中的速度、平曲線半徑以及縱坡度等。
(2)對樞紐區(qū)高速公路的出入口進行設計時，盡量采用單一出入口形式，采用合理方式歸并各個方向上的匝道出口位置，如果條件允許，應盡可能在主線右側進行出口的設置，將高速公路的出口歸并，提高高速公路的通信識別性。
(3)對樞紐區(qū)匝道進行布設時，以合理指標、較優(yōu)平縱面線優(yōu)先對大交通量、主交通流的匝道進行布設，實現主交通流放線的舒適性和便捷性。
(4)本樞紐互通設計的匝道路基寬度進行設計時，依據各個匝道的實際交通量和匝道長度確定。設計中主要采用了Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型等匝道斷面形式對樞紐處的匝道路基寬度進行設計，以滿足樞紐各匝道通行能力與實際交通量相協調的要求。
(5)為滿足匝道與主線的良好銜接，在銜接段設計了適當長度的輔助車道、加減速車道等設施，有效保障了各條高速公路在樞紐內通行和轉換的交通流平穩(wěn)、順暢。
3．4完善交通工程設施
高速公路的路基工程、土建工程是保障該區(qū)域內交通工程安全性的重要因素。其他交通工程設施如交通預告、交通引導等，同樣是保障樞紐區(qū)車輛運輸過程中安全和暢通的重要因素。如在交通樞紐區(qū)設置預告方向標志、增設門架式標志牌等，提高車輛運輸安全性、暢通性。加強運營中的交通管理，也是提高樞紐區(qū)交通運營安全和順暢的重要手段，如對復雜樞紐區(qū)進行交通工程的專項設計。
4方案設計
4．1方案設計過程
(1)綜合考察樞紐互通所處區(qū)域的地形、地位以及現場情況，對各條高速公路主線間的相關關系進行分析，確定樞紐地面一層為浙江高速與杭州灣大橋北接線，地面二層為滬杭高速跨浙江高速公路以及杭州灣大橋北接線高速公路。然后依據各匝道主、次交通流方向和交通量大小，對主交通匝道的布設位置和縱斷面優(yōu)先確定。將杭州灣跨海大橋與滬杭高速公路東方向設置為帶硬路肩單向雙車道A、B匝道，設置杭州灣跨海大橋與浙江高速公路浙江省放線為帶硬路肩單向雙車道C、D匝道。
(2)在交通流方向設置匝道平、縱面線形6條，依次為G、H、I、J、K、L。再根據已設置的主交通匝道和次交通匝道對平面布設位置、縱斷面設計進行綜合考慮，處理好線路之間的跨越關系、匝道與主線高速公路的銜接位置，對出入口進行統一合并，盡可能減少樞紐的占地面積。
(3)處于地面層的A匝道為右轉彎匝道，在對第三層的B匝道進行設置，綜合考慮了上跨所有主線和匝道以及減少縱坡起伏的可能而設置;C匝道上跨A匝道后與杭州灣跨海大橋北接線高速公路相接，再與浙江高速公路對接;處于地面層的D匝道與浙江高速公路順接后，在于杭州灣跨海大橋北接線高速公路相接［處于第三層的E匝道上跨C匝道、D匝道、滬杭高速公路、G匝道，后與杭州灣跨海大橋北接線相接;F匝道為右轉匝道，并于北接線和滬杭高速公路連接;處于第三層的G匝道下穿B、E匝道，上跨北接線和F匝道，連接滬杭高速公路和浙江高速公路;位于第二層的H匝道下穿滬杭高速公路主線橋，上跨浙江嘉蘇和杭州灣跨海大橋高速公路，后與滬杭高速公路連接。I、L匝道通過圓環(huán)匝道連接北接線和滬杭高速公路間相應方向;位于第一層的J、K匝道為右轉彎匝道，與滬杭高速公路和北接線高速公路間相應方向連接。
4．2方案設計技術指標
4．2．1帶硬路肩單向雙車道設計在對主要交通流方向的A、B、C、D進行車道進行設置時，車道設計主要采用帶硬路肩單向雙車道。設計參數見表1。在對A、B匝道與北接線以及滬杭高速公路連接部進行設置以及對D匝道與杭州灣跨海大橋高速公路連接埠進行設置時，均采用單向雙車道與高速公路連接的直接式加、減車道，并設置了相關規(guī)范中要求的600m長度的輔助車道。浙江高速公路與C、D匝道直接連接，并按照主線分布方式在A、C匝道分岔處設置了減速車道和漸變段。
4．2．2不帶硬路肩單向雙車道設計在對F、E、G、H匝道車道設計時，采用不帶硬路肩單向雙車道設置方法進行設計，設計參數見表2。單向雙車道匝道的交通量低于1200pcu/h時，對其與高速公路連接部的加、減車道設置時，主要按照單向單車道連接方式設置。并用標線虛化的方式對端部附近的內側車道進行標記，且主線上不設置輔助車道。
4．2．3單向單車道設計對I、J、K、L匝道設計時，主要采用單向單車道設計方法。設計參數見表3。同時按照相關規(guī)定對設置加、減車道。
5結語
在對多肢樞紐互通進行設計時，要結合當地實際，堅持美觀、適用、經濟順暢的原則，再綜合考慮其他方面的因素，堅持以人文本的核心理念，實現多肢樞紐互通的道路的優(yōu)質服務。
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